業(yè)界早就在競(jìng)猜，誰(shuí)的飛機(jī)會(huì)掉，什么時(shí)候掉

2010-09-03 11:48?出處 南方周末

伊春空難誰(shuí)的飛機(jī)會(huì)掉，什么時(shí)候掉？伊春空難終結(jié)了中國(guó)民航2102天的全球驕人安全紀(jì)錄，這讓一些老民航人感到“羞恥和遺憾”。 （CFP/圖）

　　過(guò)去五年里，在地方政府的飛天沖動(dòng)助推下，中國(guó)民航業(yè)高速躍進(jìn)，尤其是支線航空一派繁榮。

　　但纏繞民航業(yè)多年的痼疾，在急速擴(kuò)張中被不斷放大，在今年通過(guò)民航系列腐敗案和普遍的航班延誤引發(fā)民怨，并最終被慘痛的伊春空難沉重標(biāo)注。

　　“業(yè)界早就在競(jìng)猜，誰(shuí)的飛機(jī)會(huì)掉，什么時(shí)候掉。”這句狠話是伊春空難發(fā)生前兩個(gè)月，一位航空業(yè)資深人士向南方周末記者講出的。

一語(yǔ)成讖。

　　8月24日，國(guó)人祭奠逝者的“中元節(jié)”晚上，一架河南航空的飛機(jī)，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場(chǎng)跑道外不遠(yuǎn)處失事，機(jī)上96人中42人遇難。

　　目前，飛機(jī)黑匣子已運(yùn)往北京，事故具體原因尚未有官方定論。

　　空難對(duì)于民航業(yè)更多時(shí)候是一種偶然性事件。但在民航業(yè)內(nèi)部，一場(chǎng)有關(guān)民航業(yè)高速發(fā)展隱憂的大討論早已悄然開(kāi)始。在一些老民航人心中，伊春空難終結(jié)了中國(guó)民航2102天的全球驕人安全紀(jì)錄，這讓他們感到“羞恥和遺憾”，田保華就是其中之一。

　　作為中國(guó)民航管理干部學(xué)院原院長(zhǎng)、現(xiàn)交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)政策咨詢小組成員，田保華說(shuō)，一般地，GDP每增長(zhǎng)1％，航空運(yùn)輸量就要增加2％。這幾年中國(guó)經(jīng)濟(jì)年均增長(zhǎng)10％左右，航空業(yè)的增長(zhǎng)也在20％上下。

　　但是，“這種高速的發(fā)展留下的主要隱患有三個(gè)：一是空域資源不夠；二是人力資源不夠，最典型的就是飛行員缺乏；三是管理跟不上。這三個(gè)因素都跟安全問(wèn)題息息相關(guān)。”田保華對(duì)南方周末記者說(shuō)。

2004年11月造成55人遇難的包頭空難發(fā)生后不久，中國(guó)民航在做“十一五”規(guī)劃時(shí)，就提出了上述“三個(gè)跟不上”。但過(guò)去五年里，這種滯后并未得以解決，反而引發(fā)了民航系統(tǒng)腐敗窩案和讓消費(fèi)者抱怨良久的航班延誤，并最終在民航業(yè)制定“十二五”規(guī)劃的當(dāng)口，以伊春空難如此慘痛的方式，為中國(guó)民航界的高速擴(kuò)張做了標(biāo)注。

民航全速前進(jìn)

“中國(guó)買飛機(jī)，買得很雜，全世界的機(jī)型基本都買了。這給管理和安全帶來(lái)一些問(wèn)題。”

觀察者發(fā)現(xiàn)，歷史總是驚人地相似，但民航界似乎忘記了歷史。

六年前東航飛機(jī)發(fā)生包頭空難時(shí)，東航正在重組云南航空；八年前的兩次空難——國(guó)航釜山空難和南航大連空難發(fā)生時(shí)，國(guó)航與南航各自的內(nèi)部重組，均處在磨合期，而這一次，國(guó)航重組深航關(guān)鍵時(shí)刻，深航控股子公司河南航空大空難。

在“民航強(qiáng)國(guó)”和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的思路指引下，近幾年國(guó)內(nèi)航空公司縱橫聯(lián)合、重組壯大、發(fā)展規(guī)模的力度很大。除了國(guó)航重組深航，目前，東航和上航正在重組，海航內(nèi)部重組磨合。“重組，就要把兩套安全管理制度放一起，很可能會(huì)有細(xì)節(jié)的沖突，正像是把奔馳的轱轆裝在寶馬上，會(huì)有不合適的地方。”中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津?qū)δ戏街苣┯浾弑硎荆亟M中，保證航空安全的首要工作很容易被忽視。

同時(shí)，過(guò)去五年里，中國(guó)引入了大量的各種型號(hào)的民用客機(jī)。“中國(guó)買飛機(jī)，買得很雜，全世界的機(jī)型基本都買了。這給管理和安全帶來(lái)一些問(wèn)題。”西飛集團(tuán)市場(chǎng)營(yíng)銷部總經(jīng)理張小紅對(duì)南方周末記者說(shuō)。

一位航空制造業(yè)不愿具名的人士告訴南方周末記者，中國(guó)民航在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，一直是被動(dòng)地購(gòu)買飛機(jī)。因?yàn)轱w機(jī)充當(dāng)著中國(guó)平衡國(guó)際貿(mào)易的籌碼——每當(dāng)美國(guó)和歐洲大喊中國(guó)貿(mào)易順差過(guò)大時(shí)，中國(guó)往往會(huì)宣布購(gòu)買一批飛機(jī)。這是那個(gè)著名的等式“中國(guó)要賣8億件襯衫才能買得起一架空客飛機(jī)”的緣由之一。

除了被動(dòng)購(gòu)機(jī)，還有出于擴(kuò)張需求的“購(gòu)機(jī)運(yùn)動(dòng)”。河南航空前身——鯤鵬航空開(kāi)航后兩個(gè)月，即與當(dāng)時(shí)的中航商用飛機(jī)公司簽署了購(gòu)買100架國(guó)產(chǎn)ARJ21飛機(jī)的協(xié)議，總金額近200億元，而此機(jī)型尚處于研發(fā)當(dāng)中。同時(shí)與巴西航空工業(yè)公司簽訂100架ERJ190型飛機(jī)購(gòu)機(jī)協(xié)議。這兩筆超大訂單，被業(yè)界調(diào)侃為“毫不掩飾的互相利用”——顯然，協(xié)議不可能被認(rèn)真和完整地履行，但買飛機(jī)的和賣飛機(jī)的都很好地宣傳了自己。

除了巨量購(gòu)買飛機(jī)，支線航空和支線機(jī)場(chǎng)的“躍進(jìn)”，更是近年來(lái)航空業(yè)全速前進(jìn)的縮影。根據(jù)2008年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)通過(guò)的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2020年，國(guó)內(nèi)將新建97個(gè)機(jī)場(chǎng)，主要是支線機(jī)場(chǎng)，而目前中國(guó)僅有333個(gè)地級(jí)市。

以黑龍江省為例，一年內(nèi)開(kāi)通了三個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，分別是伊春林都機(jī)場(chǎng)、大慶薩爾圖機(jī)場(chǎng)和雞西機(jī)場(chǎng)。伊春機(jī)場(chǎng)2008年7月開(kāi)工建設(shè)，原定的三年工期被縮短到一年以內(nèi)。2009年8月27日，伊春機(jī)場(chǎng)通航。2010年8月24日，空難發(fā)生。

地方政府飛天沖動(dòng)

地方政府的飛天沖動(dòng)，創(chuàng)造了近年來(lái)支線航空的繁榮，他們甚至創(chuàng)造出“支線模擬航空公司”，這種模式最大的風(fēng)險(xiǎn)，正是安全。

此次失事的航班屬于支線航空公司河南航空，飛的是支線航線。

支線航空通常是指省內(nèi)或省與省間連接非省會(huì)城市的航線，一般采用100座以下的小型客機(jī)執(zhí)飛。

在中國(guó)，盡管與西方國(guó)家相比機(jī)場(chǎng)密度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，建設(shè)更多的支線機(jī)場(chǎng)是必然需求，但航空公司們長(zhǎng)久以來(lái)都對(duì)支線航空并不感興趣。

支線航空的機(jī)票并不好賣，因?yàn)槌丝吞烊坏赜X(jué)得小飛機(jī)不安全，不愿意乘坐。除此之外，支線航空的成本也更高。

“如果說(shuō)大飛機(jī)是公共汽車，那么支線就像出租車，但國(guó)內(nèi)乘客現(xiàn)在只愿意付公共汽車的票價(jià)。如果票價(jià)相當(dāng)，支線飛機(jī)單座運(yùn)營(yíng)成本比大飛機(jī)高，再加上支線飛機(jī)的飛行員嚴(yán)重缺乏，航空公司一直不太愿意購(gòu)買支線飛機(jī)。”此次失事飛機(jī)的制造商巴西航空工業(yè)公司的大中華區(qū)總裁關(guān)東元，曾經(jīng)在接受南方周末記者采訪時(shí)如此抱怨。

而在中國(guó)，支線航空市場(chǎng)的成本要更高。為了保護(hù)本國(guó)的支線客機(jī)研制，從2001年開(kāi)始，中國(guó)政府對(duì)外國(guó)制造的支線民用飛機(jī)，在征收6％進(jìn)口關(guān)稅的基礎(chǔ)上，加收17％的增值稅。加上國(guó)內(nèi)的小機(jī)場(chǎng)收費(fèi)比大機(jī)場(chǎng)高，飛支線機(jī)場(chǎng)相對(duì)成本更高，航空公司普遍缺乏開(kāi)通支線航線的熱情。

但是，地方政府的飛天沖動(dòng)，創(chuàng)造了近年來(lái)支線航空的繁榮。

對(duì)于地方政府，“民航經(jīng)濟(jì)”并不是一個(gè)虛妄的概念。擁有本土航空公司，是一張難得的城市名片。而開(kāi)通支線航班，能直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與社會(huì)效應(yīng)。比如漠河市開(kāi)通支線機(jī)場(chǎng)后，雖然機(jī)場(chǎng)本身是虧損的，卻拉動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)——當(dāng)?shù)刎?cái)政收入一年之內(nèi)增加了兩倍。

不過(guò)，地方政府一度沒(méi)錢補(bǔ)貼和修建支線機(jī)場(chǎng)，但依靠土地財(cái)政和經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃盤活財(cái)政的他們，不僅開(kāi)始修建支線機(jī)場(chǎng)，而且尋找那些有擴(kuò)張欲望的航空公司建立所謂“戰(zhàn)略合作關(guān)系”，目標(biāo)是建立本省本市的航空公司。

江西省宜春市目前也在修建支線機(jī)場(chǎng)。其市長(zhǎng)龔建華就曾因此對(duì)南方周末記者感慨道：“我們?cè)诮鹑谖C(jī)中占了便宜。”　　本文“”來(lái)源：http://m.hangqichache.cn/news/shehui/34139.html，轉(zhuǎn)載必須保留網(wǎng)址。

作者：溫州視線