中科院簡水生出來吹牛了 中國制造不是粗制濫造

2011-07-26 11:36?出處 溫州上小學綜合華夏時報

　　中科院簡水生出來吹牛了：老有中科院的專家出來吹牛，這不，中科院簡水生出來吹牛，說什么中國制造不是粗制濫造的代名詞。很多中國制造不僅沒有水平，還很不要臉。

　　下面是中科院簡水生吹牛全文。

　　京滬高鐵剛剛開通十多天，就已發生多起故障，共造成數十趟列車晚點，以致人們驚呼：高鐵變成了蝸牛。

　　值得探究的是，盡管有工程監管制度，但中國許多重大工程完工后，為什么仍是質量問題百出？我們如何才能從根本上減少工程質量問題？

　　我們看到，中國制造的世界上跨度最大的橋梁之一，美國舊金山奧克蘭海灣大橋東段，其橋面鋼箱梁在全部通過報驗，本準備裝船起運的時候，項目總承包方美國加州交通部卻提出采用全球頂尖的相控陣技術對產品進行“D向掃查”檢驗，“1毫米、2毫米一個點進行復探”，遠高于美國焊接協會的橋梁規范，據說檢測結果令美國人心服口服。

　　由此可見，中國制造絕對不是粗制濫造的代名詞，問題在于能否所有的中國制造中都有嚴格的質量監管和高度的責任心？

　　曾經參與京滬高鐵項目論證的中國科學院院士、中國鐵道學會學術委員會副主任委員、光通信領域著名科學家、北京交通大學光波技術研究所所長簡水生教授，7月13日接受《華夏時報》專訪，回答了相關問題。

　　更多隱患尚未公開

　　 《華夏時報》：京滬高鐵開通短短十多天來已連續發生多起故障，這讓我們該如何客觀評價其安全質量？

　　 簡水生：現在是剛剛開始，隨著時間的推移，才能看得更清楚。

　　 《華夏時報》：業內有分析說，按照要求，接觸網如果斷電，列車或失去電源，不過京滬高鐵列車自備120分鐘的電源、通風功能。但為何最近兩次京滬高鐵滯留期間，列車自備應急電力和通風系統并沒有發揮作用？

　　 簡水生：不，京滬高鐵列車自備的電源，肯定走不了120分鐘。120分鐘的自備電源可以跑多少公里呢？600公里。但實際的情形，人們看到了，可能嗎？根本不可能。二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你們算算，有多大能量？列車能有多少儲電池？或者能有發電機嗎？

　　《華夏時報》：我們看到，京滬高鐵才開通十多天，就發生多起所謂接觸網的問題。

　　簡水生：接觸網是最容易發生問題的，因為其本身摩擦很厲害。因為列車速度越高，輸電弓在接觸網上的摩擦速度或跳動頻率也越快，摩擦阻力與速度起碼成正比，甚至是高次方，所以在雷雨天氣容易發生問題。我覺得，京滬高鐵整個的防雷系統還不行。防雷系統應在沿線都做好，如果某個地方地質條件好，導電力很高，就可以吸引全部雷電；如果導電力不高，雷電發生時，結果就可能很糟糕。因此，防雷是個比較復雜的問題。

　　《華夏時報》：如此復雜的問題，在京滬高鐵這樣重大的工程中沒有加以周全考慮嗎？

　　簡水生：沒有考慮。列車運行時，輸電弓在接觸網上一直處于動態，若列車以300公里的高速運行，輸電弓在任何條件下都必須始終接觸良好才行。

　　《華夏時報》：據說整個京滬高鐵系統在建設時都有防雷的考慮，供電網、列車都應該有防雷系統。那么，我們該如何理解故障的發生？

　　 簡水生：防雷系統的作用主要是在下大雨的時候，防止磁隔電子表面電子達到限相發生短路。也就是說，每一串掛導線的瓷瓶，要承受27500伏安的電壓，遇到雨量特別大的雷雨天氣，瓷瓶的電阻可能就會改變。

　　《華夏時報》：既然輸電弓與接觸網動態接觸的防雷技術不過關，若由此推論，今后相關問題會否發生？

　　簡水生：還有最大的問題要加以考慮。

　　《華夏時報》：是關于輪軌的問題，還是關于輸電等動力系統的問題？

　　簡水生：也可以說是輪軌的問題。實際上，我們可以說，軸是中國人自己制造的，但軸承卻不是我們自己制造的。而且，軸承的鋼材(4895,-5.00,-0.10%)是什么，也不太清楚。里面的潤滑劑是固態的，列車開起來之后，固態潤滑劑變成了液態。我們學校的老師曾經做過實驗，原先說京滬高鐵要跑350公里，按照規定，在實驗臺上就得跑385公里。

　　我們看到，如果實際是跑300公里，這個技術在實驗臺上，加10%，跑330公里，可以跑到好幾十萬公里吧。但跑385公里，跑到2萬多公里的時候，就不行了。所以后來為什么退下來？就是這個原因。現在我們是把瞬態的東西，看做自己的成績，這怎么行？人家國外一個實驗，根本不能算數的。法國高鐵實驗在好幾年前就跑過了一趟瞬間574公里，但當時鋼軌就已經不行了，都擰了。

　　這與導彈技術不一樣。導彈一次就發射出去，說多快，就多快。所以，錢學森當時說，如果我們發展飛機制造業，材料不過關，因為飛機要使用N次。高鐵就更不能跑一趟瞬間高速就算數了，一年365天，天天都要跑的。

　　器件隱患要認真排除

　　《華夏時報》：輿論批評如此重大的工程尤其不應片面追求建設速度，而忽視對工程質量的嚴格檢驗檢測，甚至搞成獻禮工程、政績工程，因為那將是對人民生命安全和公共財產安全的嚴重不負責任，您怎么看？安全第一不是高鐵運營的最基本方針嗎？

　　 簡水生：工程質量應該嚴格檢測只是一方面。

　　 我跟你大概地說一件事情。中國的高鐵，全部采用無砟的整體道床。2000年我去歐洲做本專業的考察研究，但我到了英法德、到了比利時、丹麥、西班牙等好幾個國家都仔細看了他們的高鐵鐵路，發現都是有砟的。只有德國做了一段無砟整體道床實驗，但當時的部長卻拍板決定中國的高鐵都采用這種無砟整體道床，誰也不敢提不同意見。

　　 實際上，列車在有砟道床上運行到每小時300公里的速度，是沒多大問題的，道床上的小石頭子起著很大作用。高速鐵路上的鋼軌，是由每一根長達100多公里的鋼軌焊接起來的，其溫度膨脹系數，是1.1乘以10的負5次方，也就是溫度每變化攝氏一度，鋼軌就伸長或縮短1.1米。當夏天的時候，鋼軌曬得發燙，起碼有60多攝氏度，到了晚上，又涼下來，熱脹冷縮的問題靠誰來解決？一脹軌，稍微有一點軌距，列車就翻了。就靠著軌枕上的鉚釘將鋼軌鉚住，嚴格防止脹軌或縮軌的問題。

　　 除了鉚釘在軌枕上的抑制力量，還有一個抑制力量，那就是列車前行的時候，是以二分之一MV平方向前沖的力量，將鋼軌整體向后拉，但此時鋼軌卻被石頭子卡住了，石頭子吃掉了其中的力量。所以我們看到鐵路上的石頭子經常是粉碎的，養路工人經常要更新這些石頭子。

　　 無砟整體道床靠得則是壓在鋼板下的彈簧抵消應力。但彈簧能否消除溫度變化產生的鋼軌伸縮問題，與彈簧自身的鋼材有關。而更嚴重的問題是，二分之一MV平方向前沖的力量，都吃在彈簧上了，很可能使得彈簧發生崩裂，這方面，沒有做過任何科學研究分析。

　　 究竟這彈簧的鋼材要求多高強度，能維持多長時間？任何鋼材在不斷的應力作用下，都會彈性疲乏，一旦彈性疲乏，一旦龜裂，就可能斷掉，那時的鋼軌將如何穩定？這個問題可比接觸網問題大得多了。

　　 即使可以更換彈簧，所發生的費用也很可觀。而且，高架上900噸一根梁的價格，與平地上建設有砟道床的價格相比，要貴得多。何況現在要修16000公里高鐵。這些問題，都需要經過充分的論證。速度越快，所有的鋼材，都要重新考慮。這里面的隱患必須加以排除。

　　 《華夏時報》：德國人的那個無砟整體道床實驗，后來并沒有成功地付諸實際運用嗎？

　　 簡水生：德國并沒有正規運行，那個發明者曾公開在電視上表示，其在德國總共才做了10公里的實驗段。

　　 《華夏時報》：京滬高鐵的開通運行似乎標志著中國在鐵路技術上進入了世界先進行列，但遭遇雷擊發生觸網故障是否意味著在高度精確精細的現代技術方面還有差距，還面臨很艱巨的挑戰？

　　簡水生：讓時間去考驗吧。

　　《華夏時報》：我們看到有報道說，今年6月初，國內30名工程界院士、專家，在即將開通運營的京滬高鐵上進行了檢查評估，在對軌道、通信信號牽引供電、動車組、運營安全等情況進行專項檢查后，專家組認為，京滬高鐵軌道狀態達到了高平順和高穩定的要求；通信信號和牽引供電系統穩定可靠；運營安全保障設施齊全，開行方案合理，各項檢測指標完全具備開通運營條件。您如何看待這個結論？

　　簡水生：被請去做檢查評估的人，未必全是專家。比如在通信信號安全的問題上，當時他們的調度電話系統采用的是一種老制式的東西，很容易被別人攻破，而且其頻帶與中國移動的頻帶一樣，于是我提出，這套系統將來可能很危險。當然，也可以采取密鑰通信的方式來防止和避免被攻擊，但其帶寬又太小。所以，評估是否全面？

　　《華夏時報》：據報道所謂日中高鐵技術探究領域內擁有高度權威的日本拓殖大學王曙光教授，最近接受中國媒體訪問時說此次雷雨接觸發生后，中國高鐵的安全系統應對合理、處理得當，起到了應有作用。甚至認為“這反而驗證了中國高鐵在安全技術領域內值得信賴，應該給予高度評價才對”！您怎么看他的觀點？

　　簡水生：既然有這樣的說法，我們就不吭聲了，讓時間去考驗吧。

　　還要考驗啊？不要考驗了行不行？考驗是要付出很多生命的代價，這個考驗也太昂貴了。還是從基礎做起吧，防雷和導線接觸不良這種低級錯誤不要再發生了。

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作者：溫州視線